ディーゼルエンジンをできるだけ長持ちさせるには

以前は、タンクにオイルを満たし、時々交換するだけで、ディーゼルが世話をし続けていました。そうかと思われた…その後、ビッグ 3 のトルク戦争が勃発し、EPA は排出基準を引き上げ始めました。そして、競争に追いつくと（つまり、OEM がパワーとトルクでいたちごっこをしている場合）、NOx と粒子状物質の排出、つまり 2 つの汚染物質に対するますます厳しい要件に直面することになりますが、これらは実際には目的との妥協です。 — 少なくとも部分的には燃費による信頼性。
では、最近、ディーゼルトラックをできるだけ長く長持ちさせるにはどうすればよいでしょうか?スペアパーツをケチることなく車のメンテナンスの基本を学び、排ガス制御システムがどのように機能するかを理解することから始まります。以下のヒントは、あなたとあなたの圧縮着火パートナーが長期間そこに留まる最良のチャンスを与えるでしょう。
オリジナルのコンポーネント、液体、フィルターを使用してください。考えてみます。元のメーカーは、特定のオイルで動作し、特定のエアフィルターを通して呼吸し、特定のオイルと燃料フィルターで流体からゴミを除去するエンジンの開発に数百万ドルを費やしました。これらのオリジナルのコンポーネントから一歩外に出ると、基本的には自分自身の研究開発部門になります。さらに、致命的なエンジン故障が発生した場合には、保証サービスが拒否される可能性があります。考えてみます。また、排気システムの清掃に関する推奨事項 (該当する場合) にも必ず従ってください。これについては以下で詳しく説明します。
確かに、最新の超低硫黄ディーゼル (ULSD) は世界最高の燃料ではありませんが、2006 年以降に製造されたエンジンであれば、問題なく動作するように設計されています。秘訣は、タンクに見つけられる限り最高品質の燃料を確実に充填することです。これは、大量のディーゼル燃料が定期的に給油されたり排出されたりする混雑した給油所を訪れることを意味します。ディーゼル燃料は、洗浄後わずか 4 週間で 26% 劣化する可能性があります。信頼してください。頻繁に使用されているガソリン スタンドからのプレミアム燃料は、入手できる最高品質で最もクリーンな燃料であり、高価なインジェクターや噴射ポンプの寿命を延ばすのに役立ちます。燃料添加剤も役立ちますが、これは複雑なトピックであり、別の話です。
なぜディーゼルポンプの先端についた汚れをすべて除去しないのか疑問に思ったことはありますか? OE は、タンクに侵入する破片や汚染物質に依存します。噴射ポンプとインジェクターへの燃料の流れは、水分離器と燃料フィルターによってクリーンに保たれます。このため、評判の良いガソリン スタンドで給油することに加えて、推奨される間隔で燃料フィルターを交換し続けることが非常に重要です。燃料フィルターはあまり頻繁に交換しないでください。(前述したように) OEM 交換品を使用してください。最新のディーゼル コモン レール システムの交換にかかる平均運用コストは、6,000 ドルから 10,000 ドルです。
初歩的なことですよね？推奨される走行距離ごとに適切なオイルとフィルターに交換すれば準備完了です。しかし、ディーゼルの世界では、これは多くの場合、見た目以上のものです。トラックを第一に、多くのディーゼル車はアイドリングに膨大な時間を費やします。ただし、走行距離がゼロだからといって、エンジン オイルの摩耗がゼロというわけではありません。実際、1 時間のダウンタイムは約 40 マイルの移動に相当します。エンジンが頻繁にアイドリングする場合は、オイル交換スケジュールに必ずその時間を含めてください。そうしないと、たとえ走行距離計で 5,000 マイルしか走行していないことが示されている場合でも、エンジンが過負荷になってしまいます。
エンジン エア フィルタの寿命は、路上で使用すると大幅に短くなります。ただし、このような場合でも、オイル交換のたびにエアフィルターをチェックし、所有者がフィルター管理者（該当する場合）にフォローアップしてもらう必要があります。野外で使用されたり、ほこりを頻繁に目にしたりするエンジンの場合は、エア フィルター エレメントの清浄度にさらに注意を払う必要があります。ターボチャージャーのコンプレッサー インペラの最後の防御線はエア フィルターであることを忘れないでください。ターボチャージャーの交換は安くありません。また、ターボチャージャーの故障の最大の原因は、汚れたエア フィルターからの破片であることも知っておいてください。アフターマーケットの掃除可能なフィルターをお持ちの場合は問題ありませんが、注意してください。経験則として、駐機場を走行するトラックの場合、エア フィルター エレメントの交換または清掃をせずに 2 年以上運転しないでください。
これは暗い灰色の領域ですが、最新のディーゼル エンジンを本当に耐久性のあるものにするためには議論する必要があります。初めてディーゼルを購入する多くの人が抱く質問に答えると、EGR クーラーやバルブ、DPF、ディーゼル酸化触媒、SCR/DEF システムなどの排出ガス制御装置と、それらに付属するすべてのセンサーに問題があります。はい、時間の経過とともにエンジンのパフォーマンスに悪影響を及ぼし、正確かつタイムリーなメンテナンスが必要となり、場合によってはダウンタイムを引き起こす可能性があります。上記の問題すべてに対するアフターマーケットの解決策はありますが、それはお客様と特定のディーラーまたは独立した整備士に任せます。工場の排出ガス規制を受け入れることを選択した場合は、67,500 マイルでの EGR バルブの洗浄や、すべての 6.7L '07.5-'21 エンジンに対してカミンズが推奨する冷却液の洗浄など、観察されたすべての洗浄間隔を再確認してください。
最新のディーゼルが大きな進歩を遂げる証拠として、上の画像を見てください。オドメーターの反対側にある 6.6 リッター LMM Duramax V-8 は終点ではありません。実際にはほとんど流れません。同社は、60万マイルすべてを米国中のキャンピングカーの輸送に費やしました。その秘訣は、妥協のないメンテナンス モード、混雑した停車場や低速走行時の給油にあります。シボレー シルバラード 3500 はのんびりしていて、右車線を時速 105 マイルでホバリングしていることがよくありますが、デュラマックスは 1700 から 2000 rpm でうなり声を上げています。もちろん、ユニバーサルジョイント、一部の付属ベアリング、ブレーキなどの摩耗部品は通常交換する必要がありますが、回転部品には絶対に触れてはいけません。このトラックは、新しいトラックに置き換えられるまで、74万マイル以上走行し続ける予定です。
6.0Lパワーストロークはディーゼルエンジンの中で最悪ですよね？冒涜。十分に文書化された問題があることは否定できませんが、走行距離計で 250,000 マイル以上を走行した Super Duty 03-07 をたくさん見てきました。それに加えて、私たちはヘッドガスケットが飛んだり、EGRクーラーが故障したり、EGRバルブが固着したりしたことはなく、オイルクーラーさえも一度も使用されていない、ハードコアな6.0リッターパワーストロークを持ち帰ってきました。
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